Будем ломать «традиции»?
А пока что у данного проекта больше скептиков, чем оптимистов. И тех, и других можно понять. За все годы независимости примеров успешного строительства или реконструкции дорог в нашей стране можно сосчитать, что называется, по пальцам одной руки.
Общая картина состояния дорог в Молдове, к сожалению, складывается из плохих и очень плохих примеров реализации соответствующих проектов. Почему так? Вопрос риторический. Воровство — главный бич и не только в области дорожного строительства. Но в ней особенно. Потому что здесь сосредоточены огромные финансовые средства, которые «по традиции» открывают огромные возможности для махинаций со стороны ответственных лиц: начиная от чиновников и заканчивая компаниями-подрядчиками, которые умудряются сдать в эксплуатацию незавершенное строительство с массой нарушений.
В этом смысле с приходом новой администрации в муниципии Кишинев проект строительства объездной (окружной) дороги в столице, инициированный президентом Игорем Додоном, дал надежду на то, что город наконец-то начнет приобретать цивилизованный вид, а проблема с постоянными пробками на дорогах будет решена.
Подобный проект — не просто необходим. Его ждали давно и если он будет реализован, то это станет действительно прорывной страницей не только на уровне муниципальной власти, но и на общегосударственном.
Мега-проект, или как мечту сделать былью
Как отметил мэр Кишинева Ион Чебан на презентации проекта, общая протяженность окружной дороги составит 62,6 километра, она пройдет через 13 пригородов столицы. Весь проект планируется завершить через 5-8 лет и обойдется он в 200,2 млн долларов.
Хотя в обществе эту идею восприняли с воодушевлением, но и скептики не заставили себя долго ждать. Посыпались комментарии, что сроки слишком размытые (дескать, за 8 лет еще столько всего поменяется), да к тому же, даже если найдут инвесторов, то потом выяснится, что сделали все как всегда (спустя рукава), и снова придется довольствоваться незавершенным строительством и ямочным ремонтом того немногого, что успеют сделать.
Относительно сроков. Нужно понимать, что только на разработку проектной документации уходит много времени. Ведь построить дорогу — не поле перейти. Необходимо учитывать многие факторы, о которых поговорим позже.
Что касается финансирования, то здесь тоже не все просто. У муниципальных властей таких денег нет, поэтому данный проект автоматически входит в проект национального значения. Но и Дорожный фонд оставляет желать лучшего. Посудите сами: в 2019 году, как отчитались в кабмине, расходы на содержание дорог Молдовы были увеличены на 114 млн леев. Увеличение расходов — хорошая новость. Но это капля в море с учетом потребностей. На содержание и ремонт 5,8 тыс. километров национальных публичных дорог и связанных с ними инженерных сооружений было выделено 1 млрд 24 млн леев.
Поэтому без внешних крупных инвесторов не обойтись. Но найти инвестора или группу инвесторов — еще полдела. Необходимо получить гарантии, причем этот пункт касается обеих сторон, затем подкрепить эти гарантии обязанностями и ответственностью участников, с учетом национального и международного законодательства в данной области, учесть все имеющиеся и возможные риски. На это тоже требуется время. К тому же первоначальная сумма инвестиций с учетом ситуации, понятное дело, может пересматриваться. Что косвенно и подтвердил профильный министр.
Инвестор инвестору рознь
В эфире общественной телекомпании министр экономики и инфраструктуры Анатол Усатый заявил, что скорее всего на строительство кольцевой дороги в Кишиневе потребуется 300 млн долларов.
Уже официально подтверждена готовность России выделить нашей стране кредит в размере 500 млн долларов. Кроме того, активно ведутся переговоры с Китаем, Беларусью, Европейским банком реконструкции и развития и Европейским инвестиционным банком. По словам министра экономики и инфраструктуры, в общей сложности Молдове в сферу дорожного строительства необходимо привлечь порядка 1,4 млрд евро, за счет которых планируется построить и реабилитировать 1400 километров дорог.
Протяженность сети автомобильных дорог общего пользования в Молдове составляет всего 9,352 километров. Из них с твердым покрытием — 8,835 километра.
В сравнении с Польшей, Венгрией, Румынией — это небольшая площадь, которую можно было бы при правильном подходе привести в полный порядок за 10-15 лет.
К тому же, строительство дорог в Молдове обходится сегодня при поддержке внешних инвесторов в разы дешевле, по сравнению с другими странами. К примеру, по разным оценкам (зависит от применяемых технологий) 1 километр дороги в США стоит порядка 10 млн долларов, в Германии — 14,5 млн долларов, в Украине цены сравнимы с нашими — на уровне 5-6 млн долларов за 1 километр дороги. Элементарный подсчет: 62,6 километров объездной дороги в Кишиневе умножаем на 5 млн долларов за 1 километр и получаем стоимость всего проекта, приблизительно заявленную профильным министром — 313 млн долларов.
Главное распорядиться внешней помощью с учетом национального интереса и выгодного сотрудничества. Другими словами, исключить случаи мошенничества и воровства, иначе скептики окажутся в очередной раз правы. И, кстати, инвестор инвестору рознь. Уверенности в успехе проекта придает тот факт, что в этой истории инвесторы отнюдь «не с улицы».
У Китая есть чему поучиться
В числе потенциальных инвесторов строительства объездной дороги в Кишиневе и ряда других проектов — китайская компания China Hyway Group Limited. На встрече с президентом Молдовы Игорем Додоном руководство этой крупнейшей группы компаний подтвердило готовность к сотрудничеству.
Дорожное строительство, инженерные коммуникации, строительство железных дорог, нефтепроводов и нефтеперерабатывающих заводов — лишь часть сферы деятельности данной компании. Масштабы инвестиционных проектов, реализованных и реализуемых ею во многих странах мира, впечатляют. От разработки месторождений нефти, природного газа и золота, минеральных ресурсов до крупнейших международных торговых сетей. Известно, что первоначально уставный капитал China Hyway Group Limited составлял 1,5 млрд долларов. Сегодня ее филиалы открыты более чем в 10 странах мира. А специалисты компании являются консультантами в крупнейших фирмах, специализирующихся в различных сферах, с годовым оборотом около двух миллиардов долларов. Работать с таким партнером — это, безусловно, хорошая заявка на перспективное развитие.
Вторая китайская компания, которая выразила готовность инвестировать в инфраструктурные проекты в Молдове — China Railway Group, одна из крупнейших в Китае строительных компаний, и крупнейший в мире подрядчик в области инфраструктуры (входит в список лучших 500 компаний мира). У нее большой и успешный опыт в строительстве мостов, портов, аэропортов и т.д. По оценке экспертов, в 2019 году оборот China Railway Group составил 110,5 млрд долларов, из которых чистая прибыль — 2,6 млрд долларов. Кроме того, China Railway Group принимает активное участие в реализации масштабных проектов правительства Китая — «Один пояс и один путь», а также «Новый шелковый путь».
Рейтинг - не приговор?
По данным рейтинга качества дорог (в версии Индекса глобальной конкурентоспособности за 2018 год), первую десятку стран с наилучшим качеством дорог возглавили Объединенные Арабские Эмираты. Далее следуют Сингапур и Швейцария. США замыкает список лидирующих стран в этой категории. Молдова вошла в десятку стран с наихудшим качеством дорог, при этом обогнав Мозамбик, Украину и Парагвай.
Согласно рейтингу Всемирного экономического форума—2018, Германия, безусловно, одна из лидирующих стран ЕС по качеству дорог — занимает 15 место, обогнав Испанию, Швецию, Канаду и Великобританию.
По данным этого же рейтинга, США стабильно замыкают десятку лидеров. Для сравнения: Китай расположился на 42 месте, Россия на 114-ом, Румыния на 120 месте, Молдова опережает Украину (128 место), Украина занимает 130 место соответственно.
Следует отметить, что в рейтинг вошли 137 страны. Это к вопросу о том, насколько та или иная позиция, например, как в случае с Китаем, дает повод сомневаться в надежности опыта и знаний, применяемых этой страной в дорожном строительстве. Все относительно, и рейтинг — не приговор. Важнее другое — как страны распоряжаются полученным опытом в данной сфере и применяют его на практике. Этот же принцип работает и в случае с Россией, которая на глобальном уровне может и не впереди планеты всей, но за последнее десятилетие уверено шагнула вперед в данной сфере. К примеру, Беларусь вообще не вошла в глобальный рейтинг качества дорог по версии Всемирного экономического форума, однако это не повод игнорировать успешный опыт строительства в этой стране тех же объездных дорог и скоростных автомагистралей.
Китай. Пожалуй, весьма показательный пример по части применения новейших технологий в данной области. По некоторым позициям США уже сегодня отстают от китайских коллег в инфраструктуре. Например, китайские компании используют технологии, позволяющие строить 750 метров дороги за один час, при сохранении стандартов качества на уровне ЕС.
За полтора десятка лет Китай построил 70 000 километров скоростных магистралей. Скорость строительства достигает 30 000 километров в год. Сравните: например, в Румынии темпы строительства автострад в год составляют 22 километра. При этом китайские компании на свои дороги дают гарантию в 25 лет.
Финляндия. Финны добились невозможного. Им удалось решить одну из главных проблем при строительстве дорог — неблагоприятные климатические условия и движение почвы (из-за торфяников, грунтовых вод и глинистых участков). Не случайно Финляндия входит в 10 стран по лучшему качеству дорог. Здесь применяют принцип: скупой платит дважды. Поэтому к строительству дорог относятся бережно и строят на века.
Применяемая методика называется «стабилизация грунтовых масс», она предполагает насыщение торфа специальными добавками, которые укрепляют основу будущей дороги.
Эта технология позволяет в будущем экономить колоссальные средства на ремонте, который не требуется десятки лет. К тому же технология сокращает затраты на насыпной материал в виде подушки (щебень, гравий).
Финны были одними из первых, кто внедрил систему подогреваемых тротуаров (еще в 1998 году). Молдове до применения таких дорогостоящих технологий еще очень далеко. Но, как говорится, лиха беда начало — перестанем воровать на строительстве, сэкономим на ремонте, а там глядишь, и за комфортными методиками дело не станет. Как показала практика, подогревать можно и все дорожное полотно, что с успехом применяется в развитых странах сегодня. Кстати, реагенты дороже обходятся, чем подогрев.
Германия. Сказать, что по всей Германии дороги идеальные, нельзя. Но в целом они по качеству даже превосходят жесткие стандарты, применяемые, скажем, к автомагистралям. Здесь используются две технологии — бетон и асфальт. Кстати, большинство «бетонок» в Германии строилось еще во времена Второй мировой войны. Изначально планировалось, что по ним будет передвигаться тяжелая военная техника, поэтому эти автобаны немцы строили добросовестно. Сегодня так называемая «западная технология» с использованием бетона хоть и дорогостоящая, а также затратная по времени, успешно применяется немцами. Эксперты отмечают, что в Германии предусмотрено серьезное наказание — вплоть до тюремного срока — за халатность, несоблюдение стандартов качества и т.д.
Япония. Японцы в основном строят многоуровневые дороги, в том числе кольцевые. Здесь из-за особенностей климатических условий применяют «бетонную» технологию, как например в США, где наряду с асфальтными дорогами, практически все скоростные автобаны из бетона. Строятся такие дороги дольше, зато долгие годы не требуют ремонта, к тому же бетонное полотно выдерживает максимальные нагрузки, что очень важно с точки зрения грузоперевозок.
Так уже было. Так больше не хотим
Опыт строительства объездной дороги при поддержке внешних инвесторов у Молдовы уже есть. Подобный проект был реализован в Унгенах, но он ярко продемонстрировал, как у нас решается вопрос строительства дорог. И этот опыт не самый успешный. Европейские партнеры по развитию, которые помогали осуществить данный проект и выделили на эти цели финансирование, надо полагать, сделали в этой истории все, что от них зависело.
7,71 километра дороги строились долгих почти шесть лет — с 2014 года. Сроки сдачи ее в эксплуатацию каждый раз сдвигались по разным причинам. В итоге, правительство вынуждено было выделить на завершение проекта дополнительно еще два миллиона евро. При этом строила дорогу чешская компания.
Согласно контракту, дорога должна была быть сдана в эксплуатацию летом 2016 года. Но к началу 2017 года выяснилось, что работы выполнены всего на 25%...
Вот в чем принципиальное отличие — власти той же Германии никогда бы не допустили подобной халатности и неэффективности. Более того, пока фирма-подрядчик тянула и с работами, и со сроком сдачи дороги в эксплуатацию, истек срок выдачи гранта от ЕС в рамках данного проекта. То есть, Молдова из-за собственной безалаберности попросту потеряла 2,4 млн евро из выделенных Европейской комиссией 11 млн евро, освоив лишь 8,62 млн евро. Без комментариев.
PS. Какую бы технологию мы бы ни выбрали, какого бы стандарта ни придерживались в строительстве дорожной инфраструктуры, если в Молдове не наладить всю производственную цепочку со строгой системой контроля качества, ничего не изменится.
Вопрос ответственности — еще один важный момент. Почему в Молдове терпят недобросовестных подрядчиков, которые не несут серьезной ответственности за растраты, некачественную работу, несоблюдение сроков сдачи объекта согласно контракту. Одного только примера так называемой «реконструкции» столичной улицы Иона Крянгэ более, чем достаточно.
Почему бы к таким масштабным проектам не привлекать внутренних инвесторов? Понятно, что финансовые возможности у них ограниченные, однако такая сопричастность к общему национального значения делу, изменит со временем и отношение в вопросе эксплуатации, и поддержания дорожной инфраструктуры в надлежащем виде. Тем более, в сельской местности, где дороги в отличие от национальных автомагистралей требуют меньше затрат. Возможно, пришло время разработки новой концепции в данной сфере, и принципиально нового подхода, нежели «после нас, хоть потоп»?
Ольга Дзятковсякая