Весьма беспомощно на заседании постоянной комиссии МСК по ЖКХ, созванного фракцией социалистов, выглядел и.о. директора МП «Автобусный парк» Виталие Копач. По его ответам на вопросы советников, которые изо всех сил пытались найти конец этого запутанного клубка, за который можно было бы потянуть, чтобы попытаться вытянуть предприятие из очень глубокой трясины, в котором оно оказалось, можно сделать вывод о его несамостоятельности.
Лучшие времена автопарка
Значит ли это, что Копач лишь временно поставлен во главе предприятия, чтобы заполнить штатное расписание? Как говорится, до лучших времен?
Но лучшие времена автопарка - это советские времена, когда дохода от одного только пригородного маршрута №35 хватало на то, чтобы «переобуть» весь парк. Численность автотранспорта была немалой, поскольку он обеспечивал перевозку пассажиров на все крупные столичные предприятия. Доходы были небольшие, но они были! Предприятие славилось своими передовиками и династиями, фамилии которых не сходили со страниц городской газеты. На предприятии было налажено обучение водителей-новичков, они получали стипендию. Словом, работать в городском автопарке было почетно.
После развала СССР ситуация ухудшилась. Но никогда еще за всю свою историю столичный автопарк не бедствовал так, как сейчас.
Чем аукнулось наследие Киртоакэ
Развал автопредприятия начался с прихода во власть Либеральной партии с ее выдвиженцем Дорином Киртоакэ. Сначала его дядя Михай Гимпу под видом председателя муниципального совета с постоянным статусом (как могли два родственника в одно и то же время занимать функции исполнительного и местного законодательного органов в муниципалитете?) не давал самой многочисленной в совете фракции ПКРМ разработать стратегию развития общественного транспорта, ставя ей палки в колеса.
Затем, будучи изгнанным из этой должности советниками МСК, после парламентских выборов - уже в статусе депутата - своими законодательными инициативами отомстил совету: сломал об колено регламент МСК и внес поправки в закон о местной администрации, позволивший сделать статус председателя муниципального совета преходящим, и, передав от МСК ряд важных функций генпримару, то есть своему племяннику. Теперь даже повестку дня заседаний формировал не кабинет председателя МСК, этим же законом упраздненный, а столичный мэр со своей командой. Не случайно сегодня треть советников по закону никак не может собрать совет – собакой управляет хвост! А дядюшка с племянником под громогласные стоны о том, какое плохое наследство оставила столице Советская власть, как два опытных шулера, уже тасовали под столом крапленые карты.
«Молдавские ведомости» уже рассказывали о том, как Гимпу через племянника заставил все муниципальные предприятия, обладающие автотранспортом, заправляться горючим на своих личных заправках, причем по завышенной цене, что стало одной из причин доведения до банкротства крупнейшего столичного предприятия АО «Edilitate».
Ну, а какое муниципальное предприятие в Кишиневе самое «колесное»? То-то же! И точно так же, как и АО «Edilitate», под грузом долгов за поставленный бензин начал хиреть автопарк, требовавший от муниципального бюджета с каждым годом все больших дотаций. О закупке новых автобусов речь уже не шла - не хватало даже на покупку запчастей. Росли долги по зарплате, с предприятия стали увольняться специалисты.
А столичная власть вместо того, чтобы заняться развитием общественного транспорта, развивала свой собственный бизнес на продаже приближенным к Либеральной партии людям наиболее прибыльных маршрутов микроавтобусов.
«Транспортная стратегия»: разработали и забыли?
Только в 2014 году совету удалось, наконец, утвердить транспортную стратегию муниципия Кишинев на 2014-2025 годы. Предусмотрено до 2025 года модернизировать и реабилитировать дороги, построить парковки, обновить парк автобусов и троллейбусов, причем обеспечить пассажироперевозки транспортом большой вместимости, а маршрутные такси перевести с основных магистралей на второстепенные дороги. Планировалось также оснащение транспортных единиц GPS-оборудованием и внедрение электронной системы обилечивания, создание специализированных полос на дорогах - исключительно для передвижения пассажирского транспорта.
Однако, как утверждают специалисты, стратегия, разработанная немецкой компанией, не была адаптирована к масштабам и финансовым возможностям столицы, поскольку предполагает бюджет как минимум в 250 миллионов евро, которыми муниципалитет не располагает. Видимо, потому до сих пор не был даже утвержден план действий.
То, что документ оказался не по зубам муниципальной власти, предприимчивая либеральная команда сообразила сразу же, взявшись реализовать только ту его часть, которая могла бы сколько-нибудь поработать на имидж партии. А потому сосредоточила свои усилия на видимой, легко поддающейся пиару, части айсберга. Но основной ее интерес, конечно же, лежал глубже – в подводной части айсберга, в сфере парковок. Здесь уже добычу почувствовали шакалы покрупнее Киртоакэ и Гимпу, которые слишком уж зарвались, находясь у власти. Им это продемонстрировал настоящий хозяин Молдовы, прищемив хвост целому ряду чиновников-коррупционеров примэрии, на которых были заведены уголовные дела. Но Киртоакэ с Гимпу намек не поняли, в результате полетела голова и самого Киртоакэ.
А что взять с временщиков?
Грядут новые выборы в органы местной власти. И врио генпримара Руслан Кодряну, ставленник Демпартии, чей имидж у населения она стремится поднять любыми средствами, отдает себе отчет, что избиратели спросят с него не только за обанкроченный автопарк, но и в целом за проваленную стратегию транспортного развития столицы. И не только избиратели спросят. Более всего спросит ЕБРР, выделивший на этот проект Кишиневу 250 тысяч евро. Вот и торопится Руслан Кодряну на последней стометровке продемонстрировать европейским кураторам молдавской столицы свой менеджерский талант, стремясь объединить два транспортных предприятия - электропарк с автопарком. Авось, прокатит, и европейцы зачтут его, как вклад в стратегию!
Но за не доведенное до конца дело избиратели спросят и с муниципальных советников, которым не удалось заставить чиновников примэрии работать не на себя, и не на свою партию (в какой еще европейской столице власть так сильно политизирована?), а на горожан. Ведь та же модернизация общественного транспорта – это не обязательно только финансирование, проблема заключается и в отсутствии профессионалов на должностях, отвечающих за отрасль. Разве нормально, что большая часть начальников управлений и целого ряда муниципальных предприятий, впрочем, как и сам мэр, носит приставку «и.о.» - лиц, временно исполняющих обязанности? А с временщиков что взять? Одна надежда на новые выборы столичного мэра и должности без приставок.
Производство автобусов – чем не выход?
Неудовлетворительная работа мэрии на протяжении многих лет застопорила развитие и модернизацию городской инфраструктуры, и это привело к росту износа дорог, мостов, тротуаров, пешеходных переходов, остановок транспорта. Результат – увеличение статистики дорожно-транспортных происшествий и существенное снижение уровня безопасности дорожного движения. Экологическая безопасность – отдельный разговор. И со всем этим багажом – в Европу?
Выборы выборами. Но хотелось бы все же вернуться к заседанию комиссии ЖКХ, созванной на прошлой неделе советниками. Хорошо, что более детально и глубоко народные избранники взялись изучить ситуацию (лучше поздно, чем никогда!) в доведенном до банкротства городском автопарке. Потому что разрушить созданное всегда легче, чем построить новое, которое неизвестно еще чем отзовется.
Две недели – такой срок дали советники на выработку специалистам предприятия «Городской автопарк» предложений по преодолению создавшейся ситуации. Хочется надеяться, что она не столь катастрофична. Может быть, на самом деле, наряду с покупкой в лизинг новых транспортных единиц, на базе автопарка вместе с белорусскими коллегами стоит организовать производство автобусов – по примеру управления электротранспортом, - обеспечив горожан новыми рабочими местами, а город – добротным транспортом?
Мария БУИНЧУК