Примэрия Кишинева завершила процесс перехода на новый механизм ценообразования в общественном транспорте (ОТ). Я активно участвовал в публичных слушаниях и высказывал примэрии свои замечания и предложения.Вся сложность ситуации свелась к эмоциональному обсуждению вопроса повышения тарифа с 2 до 6 лей. Всего несколько профессионалов высказались по сути проблемы. Выскажу свою точку зрения.
Тариф впервые привязан к доходу…
Внедрение методологии - это шаг к реформированию ценообразования для регулируемых муниципием услуг.
Фактически это новая государственная система определения тарифов: ни цена на услуги междугородного транспорта, ни цена газа, тепла, электричества или какой либо еще системной услуги так не определяется.
В новой методологии предлагается определить размер тарифа в привязке к средней зарплате/доходу! Не к стоимости проезда и всех его составляющих (топлива, зарплат и т.д.), а именно к доходам – т.е. устанавливается некий плафон цены на проезд, который будет ограничен средней зарплатой кишиневцев.
В предложенной финансовой модели это выглядит так: плафон 0,062755 процента от средней зарплаты в Кишиневе. То есть появились хоть какие-то ориентиры будущей цены, которые будут применяться раз в два года.
… И его формирование деполитизировано
Примэрия деполитизировала процесс ценообразования. Теперь именно исполнительная власть будет утверждать тариф. Это долгожданное решение – практика показывает, что часто избранный советник или депутат выступает с абсолютно безответственными предложениями, ориентируясь на краткосрочные политические дивиденды.
Но, к сожалению, стоит признать, что и примэрия Кишинева за последнее время часто впадает в политический популизм и демагогию по любому поводу. Но все же это исполнительный орган, у которого точно больше ответственности.
А какова себестоимость одной поездки?
О самих тарифах . Цена в 6 лей вместо 2 лей вообще не имеет никакого отношения к стоимости услуги. Большинство активно обсуждает цену – но не понимает, что примэрия нигде не указывает себестоимость проезда по конкретному маршруту.
Поэтому могло быть 6, 5 или 10 лей. В методологии указано, что цена должна быть 6,51 лея, но могла быть и 3,7 лея, если считать по инфляции. Почему-то остановились на цифре в 6 лей. Поэтому, тариф на проезд – это все-таки больше политическое решение, в котором очень мало экономики. Большинство расходов предприятий общественного транспорта в любом случае компенсирует муниципальный бюджет – то есть мы с вами.
Новый подход к ценообразованию для проездного билета
Это долгожданное положительное решение. Раньше была цена 2 лея за проезд и 180 лей в месяц за проездной. Сейчас проезд 6 лей и 234 лея за проездной. То есть в результате реформы рост цены разового проезда – 300 процентов, а рост стоимости проездного - всего 30 процентов.
В случае покупки проездного авансом на три месяца его стоимость увеличится всего на 10 процентов. То есть становится очень выгодно покупать проездной, особенно если ездишь с пересадками. Так и должно быть в современной политике развития общественного транспорта – стимулирование использования пересадочных узлов.
Есть возможность изменения тарифа
В методологии определены возможности использования поправочных коэффициентов – в зависимости от сложности маршрута, частоты использования, скидки за лояльность и т.д.. Но сейчас этой опции нет – коэффициенты равны 1 (исключением является проездной).
Также непонятно, что произойдет, когда они появятся: какой будет их размер и будет ли необходимо снова утверждать ценообразование через МСК - или примар сам будет вводить новые методы определения тарифов?
Введение большого количества льготников
Опять же это чистая политика – сколько и кто должен платить, это политическое решение.
Резюмируя, можно констатировать следующее.
Мы убрали тариф с территории политического хайпа, и это хорошо. Мы внедрили реальный стимул -использовать пересадки через выгодные проездные, это отлично. Мы даже внедрили новый подход к «социализму» в экономике транспорта – очень интересно (правда не знаю, чем эта затея закончится для бюджета города).
Но есть и другие вопросы, которые необходимо обсудить, и весьма предметно. Начнем с того, о чем не говорят либо стараются не акцентировать внимание в примэрии.
Можно было и пять лей?
Какая конкретно формула будет применяться?
В методологии ссылаются то на среднюю зарплату, то на средний доход. Также указывают показатели инфляции. Заявлена цифра 0,062755 процента, которая вроде дает результат 6,51 лея базового тарифа. Но утвердили тариф в 6 лей, который отличается от формулы, за которую проголосовал совет? Как это понимать? То есть можно было и 5 лей?
Также очень интересным вопросом будет последующее применение коэффициентов… Повторюсь, сейчас их нет.
Сколько дополнительных доходов даст повышение тарифа?
Особенно с учетом того, что люди станут массово использовать проездной? На мой вопрос я все-таки получил ответ – примэрия планирует получить 70 миллионов лей. То есть после повышения тарифа в три раза мы получим экономию на скромные 70 миллионов, которую сразу съест значительный рост расходов? Очевидно, что мэрии необходимо срочно реализовывать и другие действия, кроме повышения тарифов.
Почему работа парков нам обходится втрое дороже?
За последние несколько лет субсидии на общественный транспорт выросли с 315 миллионов лей в 2019 году до свыше 700 миллионов лей в 2022-м, а последние заявления примэрии вообще обозначают цифру в 1 миллиард лей! Что же произошло в работе предприятий, раз они нам стали стоить в три раза дороже? И это без инвестиций в обновление транспорта.
Согласно представленным данным, основной результат дал не резкий рост расходов на топливо – а рост расходов на оплату труда. И это притом, что не растет цифра пассажиропотока!
Почему не обнародована себестоимость проезда и финансовые показатели предприятий?
Есть некое общее значение расходов на километр - но какая разница, сколько в среднем стоит километр пробега в общем по всем маршрутам? Необходимо детальное сравнение по всем параметрам: по каждому маршруту, характеристикам транспорта, видам топлива, количеству остановок, длине и сложности маршрутов и т.д.. Ну и, конечно, важна структура доходов от маршрута и пассажиропоток: количество провозимых пассажиров, их характеристики и выручка от продаж билетов по каждому маршруту. А так получается, что мы не можем начать детальный анализ бюджетных расходов.
Удивительно, но, повышая тариф в три раза мы так и не услышали - а для чего, собственно, необходимо повышать тариф?
Так что же случится с финансами предприятий и города, если мы повысим тариф, и что случится, если его не повысить? Конкретно в цифрах, а не в эмоциях типа «мы банкроты!». Также весьма странным является то, что примэрия продолжает молчать об исполнении муниципального бюджета за первые пять месяцев! Ведь все эти проблемы должны отразиться именно там!
Развал бизнеса маршруток и «особое внимание» к пригородам
Мое мнение - к ситуации с общественным транспортом, а именно росту расходов без роста пассажиропотока, привело отсутствие стратегии развития ОТ и несбалансированная политика. Основную роль в росте расходов (кроме роста базовых параметров – стоимости топлива, зарплаты и расходников) сыграли два фактора:
- резкое сокращение частников (маршрутчиков) без анализа финансовых последствий и последующей корректировки маршрутов (ведь очевидно были изменены параметры ОТ).
- «особое внимание» примэрии к пригородам (которые почему-то голосуют за власть в Кишиневе, а кишиневцы взамен почему-то должны финансировать убыточные пригородные маршруты).
Маршруты, которые обслуживались частниками, особенно пригородные были глубоко убыточными -если законно осуществлять перевозки. Естественно, замена на муниципальный ОТ сразу дала рост расходов, и они, скорее всего, стали неконтролируемыми.
Одновременно с ростом инвестиций в ОТ и субвенций из муниципального бюджета требовалось скорейшее реформирование маршрутной сети. Прежде всего - разделение маршрутов на магистральные, районные и пригородные. Это дало бы увеличение скорости и частоты работы ОТ по магистральным линиям, переформатирование районных маршрутов (в том числе появление более компактных автобусов). И завершение истории с поездками на автобусе от села до центрального базара на Армянской по пригородным маршрутам.
Троллейбус дешевле, чем дизельный автобус
К вышесказанному стоит добавить решение примэрии побыстрее исправить обновления ОТ за счет весьма сомнительных с экономической точки зрения решений, а именно: закупки дизельных автобусов (в том числе и б/у), причем в основном для пригородных маршрутов. Напомню, Европейский банк предоставляет нам грант в размере 50 процентов только от стоимости покупки троллейбуса, который оказывается еще и гораздо дешевле в эксплуатации, чем дизельный автобус, тем более б/у!
Нет стратегии развития транспорта, нет генплана
Все эти поспешные действия примэрии проводились без серьезного анализа и плана, вернее, стратегии развития ОТ. Косвенно это подтверждает запущенный недавно мэрией независимый анализ маршрутной сети Кишинева. Данный анализ – это обязательство примэрии в программе получения грантов от Евробанка на закупку техники. Такой же анализ, в тех же Бельцах (их тоже обязали провести реформирование ОТ при получении грантов на покупку троллейбусов) был проведен несколько лет назад еще при г-не Усатом.
Т.е. очевидно огромные инвестиции со стороны мэрии Кишинева в покупку ОТ и значительный рост субвенций шел одновременно с запоздалыми исследованиями, на основании которых только предстоит разработать стратегию развития ОТ. Сейчас ее нет. Также не совсем понятно, как она может появится без нового генплана развития города, которого тоже нет? Именно поэтому мы не видим роста пассажиропотока.
На сегодняшний день из всего перечня действий примэрия Кишинева начала заниматься только ускорением движения ОТ путем создания выделенных линий. Это, конечно хороший шаг вперед, но стратегия развития ОТ - это гораздо больше, чем выделенные линии.
Мы скоро услышим о том, что тариф нужно снова понимать
При отсутствии серьезного анализа ситуации и начала полноценного диалога о будущей стратегии развития ОТ через весьма непродолжительное время мы снова увидим политические баталии в отношении тарифа, который мы вроде деполитизировали. Подтверждением моих слов является новость о повышении цены на проезд в маршрутках до 6 лей в городе и 12 лей в пригороде. Это радикальная смена парадигмы: во-первых, примэрия осознала, что замена частного ОТ на муниципальный, особенно в убыточных пригородах, приводит к резкому росту расходов, а, во- вторых, очевидно, что цена проезда в ОТ для пригородов должна быть выше, чем базовый тариф в Кишиневе – потому что себестоимость отличается в разы.
После представленного повышения тарифа для частного транспорта в пригородах становится понятно, что нас ждет в ближайшем будущем. Очевидно, примэрия повторит этот подход уже в Кишиневе при введении коэффициентов по сложности в рамках новой методологии.
Становится понятно, что экономическая логика в умах примэрийских чиновников берет свое. Правда, к сожалению, для бюджета Кишинева это запоздалое решение. Напомню, мы за последние несколько лет потратили умопомрачительную цифру в 2 миллиарда лей на субвенции ОТ. При этом до стратегии развития транспорта мы так и не добрались. Надеюсь, теперь, когда цифры измеряются уже миллиардами, мэрия начнет конструктивны диалог.
Что же касается анализа работы предприятий автобусного и троллейбусного парка, то в дебатах как представители социалистов, так и представители оппозиции были едины – анализ необходимо сделать. Надеюсь, это произойдет в ближайшее время.
В любом случае, наверняка Евробанк обяжет мэрию опубликовать и анализ работы каждого из предприятий привлеченной консалтинговой компанией, и рекомендации по стратегии развития ОТ.
Роман ГУНЯВЫЙ