Проблема разрешений на грузовые перевозки стала одной из самых актуальных в последний месяц. Вот уже несколько недель как грузоперевозчики, обслуживающие международные направления, в частности российское, активно выходят на акции протеста.Руководство профильного министерства, как и правительство, на днях отправленное в отставку, ничего не смогли сделать, чтобы урегулировать ситуацию, ссылаясь на то, что решения принимает российская сторона. Протестующие считают, что ответственные лица были далеки от темы, проблем и просто не предприняли всех возможных мер для положительного решения вопроса. У России есть свои претензии на этот счёт.
С 1 ноября в Молдове прошло уже несколько акций протеста, в которых участвовали руководители транспортных компаний и водители большегрузных машин. Прошли манифестации и с привлечением фур, которые владельцы транспортных компаний выстраивали при въезде в Кишинёв, Бельцы и в ряд других населённых пунктов страны.
Протестующие были возмущены тем, что руководство Министерства экономики и инфраструктуры не предпринимало никаких мер для того, чтобы разблокировать тупиковую ситуацию, сложившуюся из-за дефицита разрешений на перевозку грузов в Российскую Федерацию. Владельцы большегрузных машин были недовольны тем, что вынуждены были сократить свою деятельность, а то и вообще простаивать, из-за отсутствия разрешений на въезд в Россию. Они говорили, что устали от бюрократии, процветающей в исполнительной власти страны, выказывали недовольство работой руководства Минэкономики, правительства, которые, по их словам, впустую занимали кабинеты и должностные кресла. За отсутствие реакции на протесты, за бездействие протестующие прозвали уже экс-министра экономики Вадима Брынзана министром разрушения экономики».
7 ноября протестовали недовольные перевозчики и у здания правительства, ждали, что к ним выйдет Вадим Брынзан, чтобы выслушать их претензии и требования, но чиновник не счёл нужным разговаривать с экономическими агентами. Грузоперевозчикам ничего не оставалось, как хотя бы передать тогдашнему руководству Минэкономики подготовленную петицию.
Квоты по разнарядке
А проблема, как выяснилось в ходе бесед с перевозчиками, появилась ещё в июне, и вот сейчас, говоря медицинским языком, «гнойник лопнул». Как рассказал Noi.md руководитель одной из транспортных компаний, занимающихся грузоперевозками в РФ, Руслан Г., до июля 2017 года между Молдовой и Россией действовал свободный режим грузоперевозок, когда не требовалось никаких разрешений, или, как их называют транспортники, дозволов, для двусторонних поездок. Однако с середины 2017-го ситуация поменялась: Российская Федерация отменила для подавляющего большинства стран, в число которых входит и Республика Молдова, либерализованный режим осуществления двусторонних грузоперевозок. Исключение было сделано только для стран, входящих в ЕАЭС.
По словам Руслана Г., российская сторона успокаивала, мол, не надо бояться перехода на грузоперевозки по разрешениям, так как недостатка в них не будет – сколько запросит Молдова, столько ей и выдадут. Изначально Молдове обещали 75 тыс. дозволов в год, и, исходя из этой цифры, на полгода в 2017-м нашей стороне было выдано 37,5 тыс. таких разрешений на доставку грузов в Россию. В 2018 году РМ получила уже 18 тыс. дозволов, а в 2019-м – сначала 15 тыс., ближе к осени ей выделили ещё 1250 штук, и во время своей поездки в Москву в начале сентября президенту Игорю Додону удалось договориться с российским главой государства Владимиром Путиным о выделении дополнительно ещё 500 таких дозволов.
– Выданного в 2017 году количества разрешений на грузоперевозки хватило до конца года с лихвой, потому что либерализованный режим был снят с середины года, – отметил в комментарии Noi.md Руслан Г. – Выданных Россией в 2018 году 18 тыс. дозволов не хватило, но проблема эта возникла в ноябре, а не в июне, как в текущем году. Как объясняет российская сторона, РФ выдаёт такое количество разрешений, которое считает нужным. Есть какие-то коэффициенты паритетной основы, ориентируясь на которые и рассчитывается, сколько дозволов выдать Молдове.
Собеседник портала также разъяснил принцип раздачи разрешений компаниям, осуществляющим грузоперевозки, в данном случае в Россию. Когда в начале года начинается распределение дозволов, полученных от РФ, на каждую машину можно взять по одному такому разрешению, обеспечивающему возможность проезда в оба конца. Когда из общего количества разрешений остаётся примерно 1 тыс. штук – происходит переход ко второй категории выдачи, предусматривающей одно разрешение на три машины. Когда же остаётся 500 дозволов, то они переходят в третью категорию – один такой документ выдаётся на пять транспортных средств.
Руслан Г. отметил, что нехватка дозволов негативно сказалась и на его компании. Они пытались неоднократно привлечь внимание компетентных структур, чтобы снять проблему, но не так всё просто оказалось.
– Мы обращались в Национальное агентство автомобильного транспорта по поводу существования проблемы дефицита дозволов. Нам сказали, что они такие вопросы не решают, а только занимаются распределением полученных разрешений, – рассказывает руководитель транспортной компании. – Мы обратились к уже бывшему министру экономики Вадиму Брынзану, который сказал, что в этом году нам не следует ждать выделенных РФ квот, поэтому они намерены были дать отправителям грузов список российских фирм, которые будут вывозить молдавскую продукцию. То есть, получается, что молдавские перевозчики должны простаивать, а российские работать?
Неоправданные надежды
С этой проблемой столкнулись и многие другие транспортные компании, занимающиеся грузоперевозками в Российскую Федерацию. Одной из участниц акций протеста в Кишинёве, Бельцах и ряде других населённых пунктов Молдовы была и директор транспортной компании Olsitrans Сильвия Вынту. По её мнению, руководство Министерства экономики и инфраструктуры показало свою некомпетентность и недостаточно хорошо проявило себя на переговорах в ходе заседания молдавско-российской комиссии, которое состоялось 6 ноября.
К слову, молдавские грузоперевозчики возлагали большую надежду на двусторонние переговоры в рамках заседания от 6 ноября, но выдающихся результатов достигнуто не было. Как сообщается в пресс-релизе Министерства экономики и инфраструктуры, в рамках дискуссии молдавская сторона, пожаловавшись, что выделенная РФ квота разрешений была исчерпана, попросила предоставить ещё 5 тыс. дозволов на 2019 год. Российская же сторона согласилась ещё на 500 разрешений, которые должны были быть доставлены по дипломатической почте и в самое короткое время выданы грузоперевозчикам.
Что же касается количества разрешений на 2020 год, то стороны пришли к соглашению, что к 15 тыс. дозволам будет дополнительно добавлена ещё 1 тыс. двусторонних/транзитных документов и 500 разрешений для транспорта в/из третьих стран.
При этом в Минэкономики утверждают, что до сих пор на руках у транспортных компаний находится ещё около 1 тыс. разрешений на грузоперевозки, которые не были использованы.Но это никак не утешает грузоперевозчиков, простаивающих из-за отсутствия разрешений.
По словам Сильвии Вынту, экс-руководство Минэкономики слабо провело переговоры с российской стороной, даже не посмев попросить её о либерализации рынка грузоперевозок между Молдовой и Россией, как это было до 2017 года.
– Мы встречались с представителями Минэкономики 8 ноября, нам рассказали о результатах переговоров и о том, что они якобы сделали всё возможное. Однако мы считаем, что это совсем не так, – отмечает директор Olsitrans. – Переговоры вёл некомпетентный человек, а экс-министр Брынзан даже не попробовал вникнуть в нашу тему. Он понятия о ней не имеет, поэтому переговоры и провалились.
Сильвия Вынту рассказала Noi.md, что у её компании заключены контракты с импортёрами алкогольной продукции в Российской Федерации.
– Так как я много работаю в Россией, выданные мне разрешения закончились давно. Я загружаю продукцией свои машины, а если их не хватает, то привлекаю по контракту транспортные средства других компаний, – рассказывает С. Вынту. – Я получаю график, согласно которому должна поставить продукцию на завод. Мои машины с 16 октября простаивают, но график я выполняю, потому что гружу машины румынских коллег или тех компаний, которые имеют неиспользованные разрешения. Этих 500 одноразовых разрешений, которые РФ согласилась до конца года выделить Молдове, очень мало. Считайте, что из 5900 машин, занимающихся в Молдове международными грузоперевозками, загрузятся лишь 500 – и до конца года опять будут простои. Мы ожидали от правительства Санду, что они активно начнут работать, договариваться, чтобы снять проблему. Однако наши надежды не оправдались, и во многом из-за того, что министр экономики правительства Санду понятия не имел об этом направлении. Нужно в число госучреждений вернуть Министерство транспорта, в котором будут работать специалисты – транспортники, а не врачи, учителя. Профильное министерство показало, что нас пытаются преднамеренно уничтожить.
Тайна, покрытая мраком
Руководитель другой транспортной компании, пожелавшая не разглашать своего имени, рассказала Noi.md, что из-за истечения срока действия разрешения на грузоперевозки машина её компании застряла в России. По словам Ирины С. (назовём так условно нашу собеседницу), она рассчитывала, что машина доставит груз в РФ по разрешению, срок действия которого истекал к моменту её прибытия в точку назначения, а вернуть транспортное средство назад в Молдову планировалось после получения дозволов, дополнительно выпрошенных властями у российской стороны. Но из-за возникшей проблемы получение этого разрешения затянулось. Глава транспортной компании старалась оперативно добыть новый документ на проезд фуры, чтобы не попасть при выезде из РФ под штрафные санкции за нарушение правил временного ввоза. Штрафы обычно составляют до 20% от стоимости транспортного средства. Суммы совсем немалые.
– Причём сослаться на объективную причину отсутствия дозволов я не имею права, потому что статистика гласит, что они в Молдове есть, но только неправильно распределены, – сетует собеседница. – Есть риск, что мою компанию как экономического агента могут обвинить в том, что я не проверила ситуацию, и я могу быть лишена разрешения за неправильно организованные грузоперевозки. Вот в чём парадокс.
По словам собеседницы Noi.md, проблема заключается ещё и в том, что на руках у ряда компаний есть ещё достаточно неиспользованных дозволов, что и является причиной выдачи ограниченного количества разрешений российской стороной.
– Регламент Национального агентства автотранспорта не предполагает правильного распределения, выдачи разрешений и изъятия их в случае неиспользования, – говорит Ирина. – Это всегда была тайна, покрытая мраком. Мы никогда не понимали, как происходит это распределение. В начале года не успели заявить об имеющихся для распределения, например, 100 дозволах, как через несколько минут на сайте Агентства уже можно было увидеть информацию о том, что осталось в наличии всего 12 штук. Совсем непонятно, как за считанные минуты произошло это молниеносное непрозрачное распределение. Хотя чего удивляться? Такой способ распределения существует давно, он никогда не зависел от политической принадлежности наших руководителей. Раздаётся одно количество разрешений, а в конце года появляются совсем другие цифры.
Сам принцип распределения дозволов не совсем правильный, считает собеседница портала. Так, среди получателей разрешений как международные грузоперевозчики, так и компании, осуществляющие только внутренние перевозки. Транспортники считают, что это делается для того, чтобы потом с помощью различных уловок и хитростей перепродать эти документы. Как следствие – у чиновников вырастают трёхэтажные коттеджи.
– Эта проблема существует давно, и касается она не только российских дозволов, но и всех остальных. Есть, например, ещё дефицитная система – греческих, казахских и узбекских дозволов: их никто и никогда в руках не держал. По крайне мере те люди, которые действительно имеют клиентуру и работают исключительно по одному направлению. Аналитика у нас в этом сегменте вообще не проводится. Можно просто прийти и попросить дозвол, а потом его продать, несмотря на то, что это бланк строгой отчётности. Стоимость перепродаваемых разрешений зависит исключительно от спроса-предложения и от аппетитов того, у кого он на руках. Нужно понимать, что когда дозволы заканчиваются, то стоимость перевозки существенно взлетает. Существуют соответствующие схемы, которые позволяют перепродавать непродаваемые дозволы и каким-то образом оформлять их при отчётах. За достаточно большой опыт моей работы было всегда так: прежде чем взять какой-то рейс, думаешь, будут ли у тебя дозволы. Принимаешь решение, исходя из того, во сколько тебе они обойдутся, потому что всегда – подчеркиваю, что именно всегда – это неофициальная цифра. И в зависимости от этого формируются цены для заказчика. В итоге молдавский транспорт обходится дороже, чем тот же белорусский, румынский. К слову, у румын разрешения распределяются более или менее прозрачно.
Чтобы как-то выкрутиться из создавшегося положения, приходится искать варианты грузоперевозок.
– Для того чтобы решать свои вопросы, мы регистрируем транспортные средства в других странах, идя на разные риски, – делится информацией собеседница. – Я вроде бы и владею транспортным средством, а вроде и нет. Я его покупаю на собственные деньги или в лизинг на чужое имя, и ставлю машину под флаг другой страны. Если вдруг захочу этим транспортным средством воспользоваться на своих имущественных правах, у меня де- юре их просто нет. Но иду на такой шаг, чтобы продолжить работу и решать транспортные задачи своих клиентов.
Все руководители транспортных компаний, с которыми в процессе подготовки материала журналисту Noi.md довелось обсудить проблему, говорили, что даже при пересмотре действующего регламента проблему снять не получится, потому что непонятно, как власть собирается сортировать перевозчиков, ведь не существует никакой аналитики, которая показывала бы, кто и куда перевозит грузы.
– Правильней было бы, если бы руководство страны договорилось с Россией об отмене двусторонних разрешений. С румынами же мы смогли уладить этот вопрос, и теперь не нужны эти дозволы, – отмечает Ирина. – И если у нас настоящая дружба с Россией, то было бы хорошо, чтобы с ней были такие же договорённости, как с Румынией.
Дорожный сбор всему помеха
В свою очередь торговый представитель РФ в Молдове Владислав Дарвай в комментарии Noi.md отметил, что на самом деле проблема с двусторонними разрешениями возникла из-за существования неравных условий доступа российских перевозчиков на рынок Молдовы и молдавских перевозчиков – на рынок России.
– Российские перевозчики считают, что изначально находятся в дискриминационном положении, так как некоторые положения Налогового кодекса Молдовы, в части применения к российским перевозчикам требования по уплате сбора за пользование автомобильными дорогами, не соответствуют Соглашению между правительствами Российской Федерации и Республики Молдова о международном автомобильном сообщении от 31 мая 2018 года, – подчеркнул Владислав Дарвай. – Как известно, в России действует система «ПЛАТОН», которая взимает плату за пользование дорогами, но эта система подходит равнозначно ко всем участникам дорожного движения, которые занимаются грузовыми перевозками. То есть и российские, и иностранные перевозчики платят одинаковые взносы. На рынке Молдовы складывается совсем другая ситуация. Стоимость, которую платит молдавский перевозчик, в частности взносы за пользование дорогами, почти в три раза ниже, чем взносы, которые должны вносить российские перевозчики. Относительно этого у Министерства транспорта Российской Федерации и возникает предложение уравнять положение российских и молдавских перевозчиков.
По словам торгового представителя РФ в Молдове, во время состоявшейся 2 сентября в Министерстве транспорта России встречи с экс-министром экономики и инфраструктуры РМ Вадимом Брынзаном, на которой присутствовали эксперты Минтранса РФ и Ассоциации международных автомобильных перевозчиков по вопросам международного автомобильного сообщения, российская делегация отметила, что дискриминационные по отношению к российским грузоперевозчикам положения Налогового кодекса РМ приводят к дополнительной финансовой нагрузке, создают неравные условия работы для перевозчиков двух стран на рынке, а это «не может способствовать доли участия перевозчиков России на данном направлении».
Тогда молдавская делегация согласилась с доводами российской стороны и обещала в максимально короткий срок принять меры для разрешения сложившейся ситуации. И тогда было условлено, что очередная встреча состоится в начале ноября. По мнению российской стороны, двухмесячного срока было вполне достаточно для того, чтобы пересмотреть положение Налогового кодекса РМ, дискриминирующее российских грузоперевозчиков. Как заявил ещё до состоявшейся встречи Владислав Дарвай, мяч был на стороне Минэкономики РМ, и не следовало искать корень проблемы в России.
А что касается количества разрешений в 15 тыс. штук, выданных Молдове в 2019 году, то представитель РФ отметил, что по подсчётам Минтранспорта РФ именно столько дозволов позволяют обеспечить перевозку грузов из Молдовы в Россию.
Вместе с тем В. Дарвай считает не совсем правильным принцип распределения молдавским Минэкономики разрешений между грузоперевозчиками. По его мнению, было бы правильным, если бы эти самые дозволы распределялись по запросам компаний, а не все сразу, и не пропорционально имеющимся транспортным средствам, а в зависимости от направлений доставки грузов. Тогда не было бы такого количества разрешений, которые находятся на руках компаний (а их, по подсчётам российской стороны, на начало ноября было около 3,5 тыс.).
– Не учитывается, что некоторые компании не работают на российском направлении. Соответственно, по нашей информации, на данный момент неиспользованных разрешений на руках у молдавских перевозчиков около 3,5 тыс. И вот это количество, на наш взгляд, позволило бы «закрыть» конец года без всяких проблем, и не возникало бы никаких напряженностей между Министерством транспорта Российской Федерации и Министерством экономики Молдовы, – подчеркнул торговый представитель РФ в Молдове.
Не о том сборе речь
Администратор Международной ассоциации автомобильного транспорта Молдовы (AITA) Дмитрий Албулеса, который в составе делегации в сентябре участвовал в переговорах с российской стороной по поводу предоставления дополнительной квоты дозволов, говорит, что никакие доводы и аргументы не смогли заставить россиян дать больше разрешений, чем они сами рассчитали.
– Нас выслушали, с нами красиво разговаривали, но ответили, что по их расчётам могут добавить 1250 разрешений, – отметил Д. Албулеса. – Именно столько нам и было выделено дозволов, больше никаких наших аргументов слушать не стали. Мы им говорили, что у нас яблоки остались в садах, виноград на кустах, предлагали прислать свои большегрузные машины для доставки продукции в Россию. Мы также предложили российской стороне проделать тестовый маршрут из РФ в Молдову, чтобы выяснить, есть ли какие-то проблемы на границе, на таможне. И когда они приехали в Кишинёв, мы провели совместное совещание, на котором не было высказано ни одной серьёзной претензии к нам.
А вот что касается повышенных дорожных сборов, которые якобы вынуждены платить российские грузоперевозчики, то, как утверждает Д. Албулеса, это неправда. Мол, российская сторона путает коммерческий транспорт с частным. Если гражданин РМ поедет в Россию на частном транспорте, то за пользование дорогами ему не нужно платить денег, а вот при въезде на территорию РФ на фурах нужно платить за дороги по системе «ПЛАТОН». Если же приезжают российские фуры в РМ, то они платят согласно Налоговому кодексу за проезд по национальным дорогам – в одну и в обратную сторону, а вот период нахождения на территории Молдовы, будь это 5-10 или больше дней, бесплатный. Так делается во всём мире.
– Если же приезжает в Молдову легковая машина, зарегистрированная в России, то её владелец должен платить за весь период нахождения на территории нашей страны, как это делается в Румынии и в других странах. Российская сторона требует освободить и частный транспорт от этого сбора. Нужно частный и коммерческий транспорт разделить, и государство должно по каждому из этих видов оговорить условия, чтобы не было непонятных моментов.
Единственное, за что Россия может иметь претензии к Молдове, так это за не предоставленный по её просьбе список всех экономических агентов, которые экспортируют продукцию в РФ. Когда его запросили у Национального агентства по безопасности пищевых продуктов РМ, он не был составлен. Хотя, как утверждает Д. Албулеса, при желании этот перечень давно уже можно было бы получить.
Администратор AITA отметил также, что проблема с дозволами существует не только в Молдове. Если Российская Федерация ограничивает количество разрешений на грузоперевозки для Молдовы, то Польша не даёт аналогичные документы на транзит грузов через свою территорию российской стороне.
– Сегодня в Европе творится что-то невероятное, – отметил Дмитрий Албулеса. – Мы недавно вернулись из Женевы, где много говорили и спорили по поводу разрешений на грузоперевозки. Поляки сегодня не дают разрешения россиянам, украинцам и белорусам на транзит. Все стоят, не могут проехать через Польшу из-за отсутствия этих разрешений. Россияне чуть ли не слёзно просили дать им возможность провезти через Польшу продукцию из Германии, Испании, Франции.
Поэтому, чтобы избежать всех этих проблем и сложностей, транспортники призывают власти вести переговоры о либерализации режима грузоперевозок между Молдовой и хотя бы ближними странами – РФ и Украиной. Что касается Украины, то, как рассказал в беседе с Noi.md экс-госсекретарь Министерства экономики и инфраструктуры Сергей Букатару, в 2018 году с молдавской стороны он лично подписывал соглашение между Республикой Молдова и Украиной, которое предусматривало либерализацию режима для автомобильного транспорта и полное исключение разрешений для грузовых автомобилей. Чтобы это соглашение вступило в силу, осталось его подписать Верховной Раде. Соответствующие переговоры можно вести и с российской стороной, ведь всегда можно найти точки соприкосновения.
Лидия Чебан