Министр экономики и инфраструктуры Сергей Райлян представил премьер-министру Иону Кику проекты реформы госпредприятия «Железные дороги Молдовы» и кодекса железнодорожного транспорта. Предприятие разделят на три компании, каждая будет отвечать за грузоперевозки, перевозку пассажиров и инфраструктуру. Будет создана новая структура для контроля и выдачи лицензий. Поезд нашей железной дороги в очередной раз остановился для обновления и проведения реформ.
Головная боль властей…
Министр отметил, что ЖДМ давно нуждается в модернизации. Новая законодательная база позволит предприятию развиваться. «Железнодорожная инфраструктура нуждается в инвестициях, - сказал Райлян. - Новый кодекс призван разделить полномочия, увеличить доходы и конкурентоспособность, обеспечить комфорт и безопасность».
Новый кодекс - одно из условий соглашения об ассоциации с ЕС и договора о кредите на покупку локомотивов и реструктуризацию ЖДМ, который Молдова заключила с ЕБРР. Поможет ли все это в очередной раз реанимировать одно из крупнейших госпредприятий страны, которое было головной болью всех правительств?
… С давней историей
Создать современную железнодорожную инфраструктуру нам давно и активно помогали Евросоюз и США. И вот что из этого получилось.
В октябре 2001 года ЕС предоставил миллион евро на реорганизацию ГП «ЖДМ» на базе плана, подготовленного правительством в 1999 году и рассчитанного на пять лет. Планировалось за 15 месяцев организовать курсы повышения квалификации сотрудников, разработать новую нормативную базу, компьютеризировать дорогу. Все это – силами Нидерландского экономического института.
Судьба миллиона евро неизвестна. Приход к власти коммунистов спутал карты «реформаторам». Воронин не дал им «прихватизировать» ЖДМ.
ЖДМ как казначейство либералов
После апрельских погромов 2009 года дорогу захватила Либеральная партия. Всего за несколько лет флагман отечественной экономики, дававший работу 10 тысячам человек, осознанно довели до банкротства. Партия Гимпу позарились на тысячи объектов инфраструктуры и земли, которые рассчитывали приобрести по дешевке.
Этот период был отмечен громкими скандалами и ростом долгов. В 2013 году провалилась попытка приватизировать ЖДМ или сдать ее в концессию по примеру кишиневского аэропорта. Но коллеги по проевропейскому альянсу пожадничали и не договорились.
Осенью 2014 года либерал Анатол Шалару «модернизировал» пять старых поездов, заплатив за это румынской компании 11 миллионов евро. «Европейские» составы горели, выходили из строя, ремонту не поддавались и были сняты с линии.
Как выяснилось, на ЖДМ имели виды запрутские соседи. Тогдашний премьер-министр Румынии Виктор Понта заговорил о возможности постройки высокоскоростной железнодорожной линии Бухарест-Яссы-Кишинев, что оценивалось в 20 миллионов долларов. Понта почему-то считал, что поможет Китай и даже пришлет высокоскоростные поезда.
Эксперты тревожились: на железной дороге была масса привлекательных активов, сложного и дорогостоящего оборудования, огромные площади складских и производственных помещений по всей стране, из которых можно было извлечь огромную выгоду. К тому же ЖДМ – монополист, что дает возможность устанавливать тарифы на грузовые и пассажирские перевозки. В 2014 году аудиторы Счетной палаты выяснили, что 0,8 гектара земли ЖДМ на столичной улице Тудора Владимиреску были незаконно проданы. Новому хозяину оставалось только установить шлагбаум на путях и требовать деньги за проезд поездов.
Черные деньги
Из года в год росли долги, ставшие историческими, работники ЖДМ по полгода и более не получали зарплату, угрожали забастовками. Государство выделяло огромные суммы железнодорожникам, они исчезали. Последний ставленник либералов в должности руководителя МЖД Юрий Топалэ цепко держался за теплое местечко.
Летом 2019 года министр экономики и инфраструктуры Вадим Брынзан заявил, что на ЖДМ действуют коррупционные схемы: «Берут неофициально от двух до пяти евро за тонну груза, в год выходит 20-50 миллионов «черных денег. Есть еще плата за транзит». О том, что ЖДМ была партийной кассой либералов, знали все, прокуратура и НЦБК отмалчивались.
Топалэ отвергал обвинения.
И все же в сентябре прошлого года, когда стало известно об очередном помпезном мероприятии, проведенном руководством Либеральной партии в подведомственном санатории в Вадул луй Водэ, он согласился уйти в отставку. «Я решил уйти не из-за легенд и сплетен, а потому, что пора что-то менять: нельзя оставаться на госдолжности вечно», - оптимистично написал либерал в соцсетях.
Что дальше – и для кого?
В 2017 году правительство Филипа утвердило очередную концепцию реструктуризации ГП «Железные дороги Молдовы» на 2018-2021 годы, разработанную по инициативе бывшего премьера и ЕБРР. Реорганизация была запланирована путем разделения на три независимых акционерных общества - по инфраструктуре, пассажирским и грузовым перевозкам.
В ноябре 2018 года руководство ЖДМ подписало контракт с американской компанией «General Electric Transportation» на закупку 12 новых магистральных локомотивов общей стоимостью 45 миллионов евро. Уже перечислен 20-процентный аванс. Поставки должны были начаться в начале этого года на кредитные средства ЕБРР и ЕИБ. Общая стоимость проекта - 110 миллионов евро, из которых 5 миллионов в виде гранта от ЕС, еще 250 тысяч евро - для внедрения информационной системы энергетического менеджмента, а 1,5 миллиона евро- техпомощь специального фонда акционеров ЕБРР. Проект также предусматривал восстановление железнодорожной инфраструктуры, в частности, участка дороги Бендеры-Бессарабка-Етулия-Джурджулешты протяженностью 225 километров. На эти цели планировали потратить 60 миллионов евро от ЕБРР и ЕИБ.
Две недели назад гендиректор ЖДМ Адриан Ончану заявил, что до конца года в Молдову поступят новые 12 локомотивов из Казахстана общей стоимостью 44,5 миллиона евро. Базируясь в Бессарабке, они будут обслуживать всю железную дорогу. Первая партия должна поступить в июле. Что из этого выйдет – мы когда-нибудь узнаем. Но в новых экономических реалиях кризиса и спада производства возрождения железнодорожных перевозок ждать не приходится.
Николай МЕНЮК